Avionics Upgrade - Mooney 201

Nach dem Erwerb des Instrument Ratings musste nun natürlich auch die Mooney fit gemacht werden, was hier in Europa eine besondere Herausforderung ist, da es eine Reihe der so beliebten EASA Anforderungen zu erfüllen gab.

Während in es in den USA niemandem Probleme bereitet, wenn eine mit Mode-A/C Transponder und uralt VOR augestattete C-152 nach IFR unterwegs ist, würden hier in Europa wahrscheinlich diese Maschinen reihenweise vom Himmel fallen.

Gefordert sind in Deutschland:
Mode-S Transponder (natürlich ohne Nutzung des sinnvollen ADS-B -Out Protokolls um Verkehrsinformationen bereitszustellen)
2 x Nav,
2 x Com und
IFR zertifiziertes GPS (selbstverständlich dürfen diese Aufgaben in EASA-Land Deutschland nicht von einem einzelnen integrierten Gerät wie dem GNS 430 erfüllt werden),
Autopilot,
DME (natürlich nicht irgendeines, sondern nur TSO zertifiziert)
und, um auch den Besitzern der bewährten KX-155 Reihe etwas Spaß zu gönnen mindestens 1x Com mit 8.33kHz Kanalabstand, einzelne Avionik Betriebe beteuern jedoch, dass alle vorhandenen Funkgeräte diese Norm erfüllen müssen.

Zwei Monate vor Inkrafttreten dieser Regelung am 1. Januar 2014 war noch nicht klar, ob denn nun ein 8,33 kHz Gerät ausreicht, oder ALLE an Bord befindlichen Geräte diesen Standard beherrschen müssen. Die AOPA Deutschland hat jedenfalls im November 2013 hier eine für Flugzeugbesitzer positive Auskunft erhalten.

Sogenannte FM-Immunität der Geräte versteht sich von selbst, weshalb das vorhandene KX-175B, obwohl tadellos funktionierend, trotzdem nicht in dieses Konzept passte.

Um Nägel mit Köpfen zu machen, wurden bei der D-EGWS folgende Einbauten vorgenommen:

Audio Panel........GMA 340
COM1 / NAV 1...GNS 430 Aufrüstung auf WAAS Standard, um künftig auch entsprechende Approaches fliegen zu können
COM1 / NAV 2...GNS 430 Zweitgerät ohne WAAS, aber dafür ebenfalls 8,33kHz fähig und ein echtes Backup zum 430W (COM / NAV1)
Transponder.......Filser TRT 800 A günstiges Gerät, Klasse 1 und damit auch bis über 15.000 ft Höhe zugelassen

Zudem wurde bei der 2011 durchgeführten Motorüberholung ein Grafischer Engine Monitor EDM-730 eingebaut.
Das EDM-730 ist mit den Optionen Zylinderkopftemperatur (CHT), Abgastemperatur (EGT), Batteriespannung und Kraftstoffverbauch (Fuel Flow) ausgetattet. Ladedruck (MP), Motordrehzahl (RPM) und Außentemperaturanzeige (OAT) kamen hinzu, so daß ein sehr genaues und ressourcenschonendes Motormanagement möglich ist. Im weiteren werde ich über die Erfahrungen mit dem Gerät berichten.

Zudem werden durch Kopplung mit dem GPS auch der aktuelle Flugplan sowie Wind angezeigt. Also schon recht nahe am Airliner Feeling.

Gegenüber dem "normalen" EDM 1000 Pilot hat die EDM 1000 Pro Variante einige zusätzliche Features. So z.B. die komplette GPSS Steering Ansteuerung für den KFC-200 Autopiloten, weshalb der KCS-55 überflüssig wurde. Zudem gibt es ein von Avionik Straubing entwickeltes Altitude Preselect System (APS4), welches über die Höhenhaltung des Autopiloten die Vorwahl und das Anfliegen einer bestimmten vorher am EDM1000Pro fgestgelegten Flughöhe ermöglicht. Zudem hat das Aspen EDM 1000 Pro hat eine interne Zusatzbatterie, welche bei einem Ausfall der elektrischen Anlage das Gerät noch ca. 30 Minuten mit Strom versorgt.

Bei dieser Gelegenheit sollte nicht nur die modernste verfügbare Technik Einzug halten, sondern das Panel auch in Hinblick auf Bedienbarkeit überarbeitet werden.
Mittels dem Panelplaner Tool wurde der erste Entwurf erstellt. Fahrtmesser und Wendezeiger blieben zunäscht an ihrer Stelle. An die zentrale Stelle von Horizont und HSI kam das EDM1000Pro. Horizont und Höhenmesser rutschten eine Spalte nach rechts. Der CDI für das untere Garmin 430 wurde an die Stelle des nun überflüssigen Variometers gesetzt. Auch der zweite Höhenmesser und das ADF mitsamt RMI (Radio Magnetic Indicator) fanden keinen Platz mehr. Dafür war es vorgesehen, sowohl das DME als auch das Annunciator Panel des Autopiloten näher an den Pilotenarbeitsplatz zubringen. Des weiteren wanderte der Remote Schalter für das ELT (Emergency Location Transmitter = Notsender) in die Mitte des Panels und kann nun ähnlich wie der Warnblinkschalter im Auto von Pilot und Co gleichermaßen gut bedient werden.

Als zusätzliches Extra war zudem der versenkte Einbau von EDM1000Pro und EDM730 vorgesehen.

In der weiteren Planungsphase ergaben sich dann doch einige Herausforderungen, die es zu bewältigen galt.
Zunächst einmal stellte ich fest, dass eine Verwendung des Flush Mount Kits für das EDM1000Pro bei meiner Mooney daran scheiterte, dass die unteren Bohrungen genau da lagen, wo sich am Original Panel der Ausschnitt für das Steuerhorn befand. Schade, aber Ersetzen des Instrument Clusters durch einen TSO zertifizierten Engine Monitor EDM930 kam dann doch nicht in Frage.

Das alte Panel war für die neuen Anforderungen nicht geeignet und so wurde ein neues Panel angefertigt. Dieses bekam ein "moderneres" Aussehen und wurde silberfarben eloxiert, die vorgeschriebenen Beschriftungen dann auch gleich im Untereloxal-Verfahren aufgebracht. Dank Aquila in Schönhagen konnte ich deren Zulieferer für die Arbeiten gewinnen. Ein zwar kostspieliges Verfahren, aber das Ergebnis sollte ja nun auch wieder die nächsten zwanzig bis dreißig Jahre überdauern.

Und da auch die Anordnung der Geräte im Radiostack entsprechend der gewonnen Erfahrungen optimiert werden sollte, wurden dann auch noch die Teile für die beiden Radiostacks neu angefertigt.

Nur sah meine Mooney zwischenzeitlich so aus.

Zudem gab es auf dem Weg zum neuen Panel einige Herausforderungen. Der Radiostack konnte nicht wie geplant umgesetzt werden. Die Garmin 430 waren ein wenig zu lang und der Einbaurahmen des oberen 430er kollidierte mit dem Rahmen, der hinter dem Panel verläuft. So rutschen beide Geräte eine Stufe nach unten und der Transponder fand seinen Platz unter dem Audio Panel. Auch der Indicator des Narco DME war in der Realität zu nahm an der seitlichen Strebe des Radio Stacks, was dazu führte, das das Panel noch einmal leicht umgestaltet werden muste.

Aber langsam wird es ...

Nach acht Wochen Standzeit beim Avioniker ist es dann soweit. Das neue Panel mit dem Aspen 1000 Pro ist fertig, die Instrumente eingebaut und angeschlosen. Insgesamt 10kg an altem Equipment sind ausgebaut. Die neue Technik soll nicht nur zuverlässiger sein, sondern auch die Nutzlast bei vollen Tanks erhöhen.

Die Europatour Ende  Mai 2014 wird zu ersten Bewährungsprobe.

Es gibt vereinzelte Bedenken, das Aspen PFD könne den Piloten auf Grund der Detailfülle auf kleinstem Raum überfordern. Jedoch ist das Instrument klar strukturiert und alle wesentlichen Parameter sind auf den ersten Blick klar zu erkennen. Mit den Speed-Bugs können Vx und Vy beim Start sowie die Referenzgeschwindigkeit beim Landeanflug viel einfacher überwacht weden. Das Altitude Preselect von Avionik Straubing ist eine hervorragende Erweiterung der bisherigen Eigenschaften und entlastet in den Phasen Start und Landung ungemein. Und wie immer mit neuer Technik heißt es lernen, Handbuch lesen, Verfahren überdenken und verinnerlichen un düben, üben, üben ....

Gerade für Flugzeuge mit wenig Platz im Panel ist das Aspen 1000 Pro eine hervorragende Möglichkeit, die Technik des 21. Jahrhunderts mit überschaubarem Aufwand zu implementieren.